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9月29日
导读:
毫无疑问,中国是桥梁大国——超过100万座公路和铁路桥梁,世界上任何一个国家都无法企及。就跨度而言,世界最大跨径的前十座悬索桥、斜拉桥、钢拱桥,以及前十座最长跨海大桥,中国均占据半壁江山乃至更多。那么,中国能否称得上桥梁强国?中国桥梁跨度“第一”背后存在哪些隐忧?
  港珠澳大桥九洲航道桥的风帆造型桥塔(9月27日摄)。 9月27日,全球最长跨海大桥——港珠澳大桥主体桥梁正式贯通。新华社记者 梁旭 摄   毫无疑问,中国是桥梁大国——超过100万座公路和铁路桥梁,世界上任何一个国家都无法企及。就跨度而言,世界最大跨径的前十座悬索桥、斜拉桥、钢拱桥,以及前十座最长跨海大桥,中国均占据半壁江山乃至更多。   那么,中国能否称得上桥梁强国?中国桥梁跨度“第一”背后存在哪些隐忧?   桥梁大国:数量第一,大长桥梁引领世界   进入9月以来,中国桥梁建设不断吸引着世人眼光。   9月10日,杭瑞高速公路控制性工程——尼珠河大桥正式合龙。大桥桥面距谷底达564米,相当于200层楼高,刷新世界第一高桥纪录。   9月19日,沪通长江大桥28号主塔墩承台混凝土浇筑收官,进入到新的建设阶段。大桥主跨1092米,是世界最大跨度公铁两用斜拉桥。   9月27日,港珠澳大桥主体桥梁正式贯通。大桥总长55公里,是正在建设中的世界最长跨海大桥。   这是中国桥梁快速崛起的一个缩影。统计显示,近十年来,我国公路桥梁平均以每年2.7万座的速度增长。2015年末,全国公路桥梁达到77.9万座。其中,特大桥梁3894座、大桥7.9万座。   “桥梁建设水平是一个国家综合实力的具体体现。”交通运输部有关负责人说,上世纪九十年代以来,伴随着大跨径桥梁建设的快速发展,我国在桥梁标准规范、计算理论、模型试验、材料科学、施工工艺、施工设备、施工控制、检测技术等方面取得了长足进步。   桥梁强国:当下抑或“未来”?   近年来,中国建桥人不断刷新着世界桥梁纪录,创造着“第一”“之最”。   “就建桥水平来说,中国目前是全球的‘引领者’。”一些桥梁建设者认为,近年来世界上有难度、创纪录的桥梁,大部分由中国建桥人建造。目前,我国已形成千米级斜拉桥设计施工成套技术、跨海特大跨径钢箱梁悬索桥关键技术、多塔悬索桥设计施工技术、跨海集群工程建设关键技术……   “可以说,现在中国桥梁在数量和质量上都是世界第一,研究、施工水平都不错。”全国工程勘察设计大师、桥梁专家王用中认为,中国既是桥梁大国,也是桥梁强国。   不过,在另一些专家看来,国内桥梁建设取得的很多“第一”,多集中在跨径、塔高等指标上。在桥梁工程技术的基础理论研究、结构的耐久性和安全性、成套施工技术等方面,与发达国家相比还有一定距离。桥梁建设在标准规范的提升、桥梁国际组织的认知方面还是短板。   中国交建副总工程师孟凡超说,中国总体上正朝着桥梁强国迈进。和西方工业发达国家比,我们在设计技术、建设理念等方面还有一定差距。   “发达国家之所以能走在世界桥梁强国的前列,根本原因还是较高的理论研究水平、人才的创新能力和强大工业基础的有力支持。尽管他们最近十余年新建的桥梁很少,但研发工作并没有停下来。”中国工程院院士、桥梁及结构工程专家项海帆说。   “评价国家桥梁技术水平,桥梁核心软件的自主化程度是一个很主要的指标。”交通运输部公路科学研究院副总工程师吕建鸣说,我国桥梁设计工作者近30年来开发使用过多款桥梁分析软件,但国内桥梁设计单位主要用的并不是我们自己开发的。中国成为桥梁强国,必须依靠自己的、响当当的桥梁核心软件。   项海帆认为,中国桥梁界已经走出一条自主建设的成功之路,与强国的差距也相对较小。只要不盲目自满,在国际化程度上继续努力,中国桥梁有机会从大国逐步走向强国,并在21世纪的国际桥梁竞赛中脱颖而出。   “我国是发展中的国家,有长江、黄河,有辽阔的海疆,有大量工程机遇,为桥梁工程师提供了施展才华的平台。桥梁工程师应不断创新,建成更多的杰出桥梁工程,引领我国走向桥梁强国。”中国工程院院士、桥梁设计专家林元培说。   隐忧与警醒;造桥不可“好大喜功”   随着科技发展和财力投入加大,我国完全具备建设大跨径桥梁的实力。同时,采用“一跨过江”的大桥、建设千米以上跨度桥梁近年来也成为一种风潮。   王用中认为,真正进入世界桥梁跨度前列的都有其合理性。很多桥梁在宣传时称其某某第一,既有追求第一的心态,也与奖励制度、管理评价办法和体系有关。   一些专家指出,桥梁建设不能一味追求大跨径。大的跨越距离代表了桥梁的施工难度和技术水平,但在建设规模达到一定标准、施工工艺相对成熟完善后,个别指标特别是跨度的提升,并不代表技术水平的实质性进步。   “建桥跨径要在满足各种功能条件下,‘宁小不大’。一般情况下,小桥比大桥省钱,维护费用也更低。”中国工程院院士、桥梁工程专家郑皆连说。   记者在采访中了解到,不经济不合理超千米大桥的出现,有业主的好大喜功,少数为了追名逐利的地方领导盲目争跨度“第一”而不顾经济性,甚至任意指定桥梁的跨度、追求新奇特的桥梁造型;也有设计院走入误区的设计理念,一些设计院认为造千米级大桥才代表高水平。此外,主管部门与桥梁建设相关单位之间,在大桥跨径选择上也时有矛盾和冲突。   “从近年来建成通车的桥梁看,桥梁的造价越来越高,这里面有人工、材料上涨的因素,也有桥型选择追求‘长、大、高、特’等因素。”交通部相关负责人说。   专家认为,我国大桥建设,除了桥长、跨径等硬件上的第一,应更注重科技含量、技术创新等软件上的第一。
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  中国高铁快速延伸,高铁桥梁吸引着人们的目光:武广高铁,桥梁占比42%;京沪高铁,桥梁占比80%;沪杭高铁,桥梁占比92%……   桥梁堪称高铁线上的“皇冠”。一座座大桥,挺起了高铁脊梁,提升着中国速度。为何我国高铁桥梁占比高?中国高铁为何“大桥”为王?   “朝辞天安门,午逛城隍庙。才见平川无际,转眼浦江潮。”京沪高速铁路股份有限公司原董事长蔡庆华面对飞驰的高铁列车感慨不已。   京沪高铁全长1318公里,是全世界一次建成线路最长、标准最高的高速铁路,全线244座桥梁,长度之和达到线路总长的80%。其中,中铁大桥局承建的南京大胜关长江大桥,为世界上首座设计时速300公里的6线铁路大桥;丹阳至昆山段特大桥,全长164.85公里,是当之无愧的世界第一长桥。   参与了京沪高铁设计的中铁第四勘察设计院集团董事长、院长蒋再秋说:“高铁发展对桥梁提出了更高要求,高铁桥梁的突破则促进了高铁速度、质量、舒适度的提升,促进了高铁的发展。”
漫画:“接诊”   新华社发 蒋跃新 作   目前,我国公路桥梁总数接近80万座,其中大桥、特大桥将近9万座,桥梁数目和规模均居世界之首。与此同时,我国公路路网中步入维修期的在役桥梁日渐增多,有超过10万座桥梁为危桥。   我国桥梁工程技术发展,正面临“以建为主”向“建养并举”转型。如何让桥梁健健康康地“出生”、少灾少病地“成长”,直至“高寿”?
图表:“中国造”海外大桥十“名片” 新华社记者 肖潇 编制   从桥梁钢结构出海到施工总承包,从设计出海到标准出海;从海外国家对中国制造的质疑,到对中国建桥技术的赞叹……近年来,中国桥梁以国际竞标、国内投资带资修建、商务援助、援建等多种模式,一步一步走向世界。   “中国桥”,正在成为一张张闪亮的中国新名片。
  近年来,我国桥梁建设突飞猛进。目前,桥梁数目和规模均居世界之首。然而,数量上去了,桥梁质量自然更是值得高度重视的大事。“桥歪歪”“桥脆脆”这样的安全事故、甚至垮塌事故时有发生。一些桥梁,本是百年大计,却经不起百年风雨。   究其原因,一是盲目求快思想作祟,试图“抄近路”“多快省”建桥。本该是百年大计的大桥,为了赶工期、压成本,或赶制“献礼工程”“形象工程”,牺牲了应有的质量要求;二是权力干预、转包寻租等“灰色地带”依然存在,导致从工程立项到验收等各个环节,容易服从于权力和利益输送的需要,忽视安全问题;三是“重建轻养”。一面是建后没有好好养,一面是行车密度及车辆载重越来越大,桥梁安全难以保障。更有甚者,想着大不了过几年推倒重来,新工程还可拉动GDP,作为当地政绩工程。   重大基建工程事关大众出行安全和经济发展命脉,绝非儿戏。大桥建造既是百年大计,必须经得起“百年风雨”。短期意识能够创造漂亮的经济增长数据,但并不能达到长期改善地方经济和民生环境的目标。事实上,“问题桥梁”,带来的是民生资源和政府公信力的双重负效应。
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亿万先生